Chi scrive ha sempre trovato la suggestione di Conrad, nel suo famoso racconto di critica alla civiltà e all’imperialismo, una metafora buona per essere affiancata anche ad un altro elemento di forte impatto territoriale: la rete di trasporto ferroviario. Questo non vale solo dal lato formale, con l’aggrovigliarsi e stendersi dei binari nel loro avvicinarsi e allontanarsi dai centri urbani. Più volte nella sua esistenza, per alleggerirsi e liberarsi della scorza appesantita, il serpente cambia pelle lasciandola vacante in mezzo al suo cammino. Il trasporto in ferro, la cui rilevanza non è solo storica ma rimane intatta nella visione di una futura mobilità internazionale sostenibile, assume oggi un ruolo chiave nella città, nella misura del residuo di cui essa si libera per obsolescenza o aggiornamento. L’opportunità che da esso nasce, di ripianificazione dei territori, specie quelli europei di profonda complessità e stratificazione storica, è di grande importanza. Chi non è riuscito a sfruttare l’occasione di utilizzare strategicamente le nuove aree libere, propiziati da congiunture economiche migliori del tempo presente, si trova oggi vacante un patrimonio vasto, di localizzazione spesso ghiotta, ma di enormi dimensioni rispetto al palcoscenico di possibili investitori. Di nuovo valgono le parole di Conrad: queste aree affascinano “come un serpente affascinerebbe un uccellino spaventato” – in questo caso sia i pianificatori che gli stessi investitori. Questa situazione vale perlopiù in territorio italiano, dove “le aporie del Piano” (Marzot 2015) sottolineano marcatamente la necessità di soluzioni alternative. Il caso studio qui riportato rappresenta bene questi preamboli e racconta le vicende di riqualificazione di un’area ferroviaria dismessa, parte di un progetto complessivo regionale e, a più larga scala, europeo. Nello specifico, esso mostra l’aver inglobato nell’iter di trasformazione, di spinta prevalentemente pubblica, un processo di rivalutazione in operam del progetto, legittimando la rivendicazione dello spazio e ponendola come linea guida ai processi di trasformazione.

Alla base di tutto si trova l’efficientamento della rete ferroviaria veloce europea, “Main Line for Europe”, sul quale tracciato si trova Stoccarda, capitale del Land Baden-Württemberg. Il progetto complessivo prevede dunque molteplici ricadute: a livello regionale, con nuovi 57 km di linea (30 dei quali sotterranei) e la costruzione di quattro nuove stazioni interterritoriali (2016 Bahnprojekt Stuttgart-Ulm), ed a livello metropolitano agendo sulla riconfigurazione dell’intera linea di trasporto. La ricaduta sulla città, in termini architettonici, è invece rappresentata dalla necessità di aggiornare l’Hauptbahnhof, da stazione di testa a stazione di passaggio. Mentre la severa facciata del “Bonatzbau”2 guarda il centro città, dal suo retro sgusciano e strisciano i numerosi binari in direzione nord-est, accompagnati nel loro tragitto dal lungo e verde parco cittadino dello Schlossgarten.

Il concorso della stazione, bandito nel 1997 con il nome Stuttgart 21 (S21)3 sottolineava l’opportunità, fin dal principio evidente, di eliminare l’ingombrante tracciato ferroviario in arrivo da nord con la creazione di nuove vie sotterranee, permettendo così di collegare due brani di città da sempre divisi ed implementandone la qualità urbana facendo perno sul grande e adiacente polmone verde. Questo nuovo sviluppo della città si concentra sui quartieri Europaviertel e Rosenstein. Su di essi prova l’amministrazione a mantenere un equilibrio di intenti. I 16 ettari di area dell’Europaviertel, adiacenti al cantiere della nuova stazione, rimangono in proprietà alla società di trasporto ferroviario tedesco Deutsche Bahn, e sono messe a mercato dalla società immobiliare consociata DB Immobilien. L’area urbana denominata Rosenstein rappresenta invece la vera scommessa della città. Sui di esso l’amministrazione si è lasciata l’onere e la responsabilità di proporre un modello di città del futuro, indipendentemente dalle logiche di investimento privato grazie all’acquisto della maggioranza delle aeree con l’utilizzo dei propri fondi di riserva. Un distretto definito family-friendly che poggerà sulla sua centralità ed interconnessione con il grande verde urbano ed il trasporto pubblico, riducendo estensivamente l’uso dell’auto e promuovendo progetti di architettura ecosostenibile con processo partecipativo già avviato.

In questo quartiere che verrà c’è un’opera che sta già tagliando il traguardo: Wagenhalle è il progetto di riqualificazione, firmato Atelier Brückner, di uno storico capannone di fine ‘800 costruito per la manutenzione e riparazione dei convogli ferroviari nei dintorni della Stazione Nord della città. Lo è scopo è di farne un centro culturale di riferimento. Ma questa sua riconversione è la parziale sconfitta del progetto “imposto”, o per lo meno il riconoscimento della sua totale inconvenienza. In principio, nel 2004, era prevista la demolizione del fabbricato esistente per fare posto ad un nuovo insediamento residenziale secondo le previsioni di piano, stoppata a causa di rallentamenti sull’intero cantiere di S21. Questo periodo di incertezza ha aperto la possibilità di un uso temporaneo del bene da parte di un gruppo di artisti che ne ha così occupato le mura e, formalizzandosi in associazione, il Kunstverein Wagenhalle e.V4, hanno iniziato a perseguire l’obiettivo di migliorare la propria capacità contrattuale con la città.

La permanenza dei nuovi inquilini è sempre stata concepita come temporanea, dunque messa in discussione con contratti annuali. Ciò non ha fermato lo sviluppo dell’iniziativa che si è radicata con maggiore vigore nel momento in cui l’associazione si è decisa a dischiudere il proprio perimetro ad azioni partecipative, aprendo la conseguente discussione sul futuro dell’area e sullo sviluppo dell’intero quartiere5. Contemporaneamente il progetto di demolizione veniva politicamente bocciato e reindirizzato al recupero del manufatto per un uso culturale che ne comprendesse l’utilizzo futuro dall’associazione stessa. Eventi quali POST-21 (2011) o l’inaugurazione del “Kunstboulevard” (2014), organizzati dal Kunstverein, hanno coinvolto amministrazione, pianificatori, professionisti e cittadini ad immaginare il quartiere del prossimo futuro. Quando nel 2015 per la riqualificazione del vecchio manufatto era necessario lo sgombero dei locali per la messa in opera del cantiere, negoziando con la città, il Kunstverein Wagenhalle ha trovato la soluzione di poter preservare la propria attività nell’area spostandosi nella sua adiacenza, costruendo una cittadella di container utilizzata come location provvisoria da settanta persone, tra artisti e operatori culturali. L’associazione ha così coinvolto il team di progettisti dello Studio Malta per sviluppare e realizzare un progetto insieme agli occupanti e in collaborazione con gli uffici comunali6. Sono stati assemblati a fianco del Baustelle oltre 100 container, due vagoni e altre architetture temporanee, utilizzate come studi, sale prove e uffici e distribuiti in relazione al loro uso, relazione tra le varie funzioni ed impatto acustico – alcuni di essi ospitano veri e propri laboratori ed offici-ne. Una realizzazione svolta attraverso un programma a fasi durato 9 mesi che unisse alla sempre ricercata progettazione partecipata, come il workshop “Baufestival Bauschule” nel 2016, un concreto affiancamento professionale di esperti nella direzioni lavori e nella realizzazione delle opere (Studio Malta 2019).

Simbolo del nuovo insediamento temporaneo è lo spazio TAUT – Temporary Artists Utopia Tool – primo container posizionato a ridosso del Baustelle che funge da forum centre e piattaforma aperta sia agli artisti che ai residenti. Qui si svolgono mostre, conferenze, simposi, spettacoli, proiezioni di film e workshop, rappresentando lo spazio di coordinamento e di dibattito per lo sviluppo del quartiere. Le aree esterne sono utilizzate come laboratori e studi all’aperto per la produzione artistica, mentre la Marktplatz è intesa come punto d’incontro per gli occupanti ma anche per eventi open-door di carattere artistico e culturale. Quel che sarà di questa “riserva culturale”7 di container, una volta terminata la riqualificazione della Halle, non è stato ancora stabilito8. Di certo è che il progetto Container City non è rimasto disconosciuto. Il Deutscher Städtebaupreis, il più importante premio per la pianificazione urbana a livello nazionale, gli ha conferito a settembre 2018 l’encomio come uno dei dieci migliori sviluppo urbano degli ultimi due anni, giudicandolo come virtuosa “interfaccia tra la comunità artistica e la società urbana”, elogiandolo in particolare per “l’intreccio di progetti informali e temporanei, con misure a lungo termine e sviluppi strategici, promuovendo una concentrazione di usi pubblici che si irradia nelle immediate vicinanze e nell’intera città”. Ne è seguita un’altra menzione, questa volta al concorso italiano RI.U.SO 06 organizzato dal CNAPP sui temi della Rigenerazione Urbana Sostenibile. Il riconoscimento dell’uso temporaneo come opportunità urbana, nel duplice aspetto economicosociale, è in Germania ampliamente diffuso, anche se non normato9. La città di Stoccarda, attraverso l’Agenzia per lo sviluppo economico10, offre un servizio di gestione e intermediazione degli spazi liberi da utilizzare in maniera temporanea, in particolar modo per attività di stampo creativo. La città, oltre ad offrire una piattaforma aggiornata per agevolare l’incontro tra domanda e offerta degli spazi, affianca di volta in volta gli utilizzatori nella redazione e realizzazione del progetto definendo caso per caso i vincoli di intervento.

A 100 anni dalla costruzione del Weißenhofsiedlung, promosso dal Werkbund e coordinato da Mies van der Rohe, Stoccarda tornerà protagonista della vetrina architettonica. Nel 2027 si terrà qui l’Internationale Bauausstellung (IBA). Il nuovo quartiere Rosenstein ne sarà concettualmente la contemporanea riproposizione. Ci si dovrà allora chiedere se quello che di importante verrà mostrato non sarà il risultato, il nuovo “modello di vita moderno” unito ad una innovativa tecnologia di costruzione (come fu cent’anni prima), quanto piuttosto quel processo a latere creato per agevolare un risultato condiviso e non imposto, “dagli esiti progettuali del cui senso e della cui coerenza dispone ormai una decisione che esula l’intima necessità del costruire, poiché dipendono dalle volontà che intendono renderli operanti nell’ordine della civilizzazione” (Dal Co 1982). Un processo necessariamente lento e democratico (Encore Heureux 2018) e quindi in fondo anche politico, in un’Europa che proprio sulla Democrazia è in cerca di conferme.

The main role of the railway system is not only historical but remains intact in the vision of sustainable international mobility. Moreover, it plays a key role in the contemporary cities when its upgrade brings up the possibility to reuse new vacant lands with the aim to re-plan territories. This is especially true in Europe where historical stratification compels to lead to a deep complexity. Even today, countries which havenot been able yet to take advantage of this opportunity will find assets in their pockets with good localization but enormous dimensions compared to the investors’ stage. The situation is even more relevant in Italy, where the “aporias of Urban Plan” (Marzot 2015) emphasize the need for alternative solutions. This article reports a case study, which can well represent these preambles. It tells the story of a redevelopment project for an abandoned railway area, part of an overall regional project and, on a larger scale, an European one. Specifically, it shows a process of reassessment of the project, by legitimizing the claim of space that has become the guideline for the transformation. To the origin of everything, there is the efficiency improvement of the European high-speed railway network. It is called the “Main Line for Europe”, and Stuttgart is one of its points.

Therefore, the overall project foresees multiple impacts: at regional level new 57 km of line are planned (30 of which underground) and four new inter-territorial stations will be built (2016 Bahnprojekt Stuttgart-Ulm); at metropolitan level, it affects the re-design of the entire transport system. The architectonical impact on the city is represented by the conversion of the central station building. It will be changed from a “terminal” to a “link” typology configuration. From the very beginning, the urban competition, launched in 1997 under the name “Stuttgart 21” (S21), underlined the opportunity to delate the cumbersome railway lines that come from the north side. Throughout the creation of new underground tunnels, two sections of the city will be reconnected and more urban quality will be implemented by basing the new development on the big green lung nearby. The new envisaged districts are the Europaviertel and the Rosenstein. The administration aims to keep on them an equilibrium of intent. Europaviertel is a 16 hectares area close to the new mainstation project, in which the new planned settlement is placed on the market by the subsidiary real estate company of Deutsche Bahn, DB Immobilien. On the contrary, the urban area called Rosenstein represents the city real challenge. The administration has kept the responsibility to develop here the city of the future, independently of the logic of private investment. It would become a familyfriendly district based on efficient public transport, urban greenery, extensively reduction of private caruse, with eco-sustainable architecture and participatory process already underway. In this neighbourhood there is a project, Wagenhalle, that is already coming to an end. Designed by Atelier Brückner, Wagenhalle is a refurbishment project of an historic warehouse of the late XIX century, with the aim to convert it in one of the most important cultural hub of the city. But this conversion is a partial defeat of the “imposed” project, or at least the recognition of its total inconvenience.

In the beginning, was the 2004, the demolition of the existing building was foreseen to make space for a new residential settlement according to the Plan. It has been stopped due to slowdowns of the entire S21 construction site. This period of uncertainty opened up the chance for a temporary use of the property by a group of artists. They occupied the rooms and from the moment they formed an association, the Kunstverein Wagenhalle e.V., they were able to improve their contractual power with the city. Their permanence has always been conceived as temporary and questioned with annual contracts. The uncertain situation did not stop the development of various initiatives, which took place with greater vigour from the moment the association opened its perimeter to participatory actions. Its contribution was significant to re-open the discussion concerning the development of the area and the entire district. Meanwhile, the demolition project of the old Halle was politically rejected and the recovery of the building for a cultural propose was launched, including its future use by the association itself. Events organized by the Kunstverein involved the administration, planners, professionals and citizens to imagine the neighbourhood of the future. In 2015 the redevelopment of the old building was required and the Kunstverein Wagenhalle found the solution to preserve their activities in the area. They moved in its vicinity and built up a temporary settlement of containers. To doing so, the association has involved a team of designers, Studio Malta, to develop and implement a project together with the occupants and in collaboration with the municipal offices. More than 100 containers, two wagons and other temporary architectures have been assembled next to the Baustelle, used as studios, rehearsal rooms and offices, and distributed in relation to their uses and functions. The realization lasted 9 months and combined participatory design with the support of professionals (Studio Malta 2019).

The symbol of this new temporary settlement is TAUT – the “Temporary Artists Utopia Tool”. It is the first container located near the Baustelle, which serves as a forum centre and open-platform to both artists and citizens. Once the redevelopment of the Halle will be completed, the future role of this “cultural reserve” of temporary buildings is still undefined. What is certain is that the Container City project has not remained unknown. In September 2018, the Deutscher Städtebaupreis mentioned it as one of the top 10 urban development projects of the last two years in Germany. It was judged as virtuous “interface between the artistic community and urban society”, praising it in particular for “the interweaving of informal and temporary projects, with long-term measures and strategic developments, promoting a concentration of public uses that radiates in the immediate vicinity and throughout the city”. Recently the project has been awarded with another mention, from the Italian competition RI.U.SO 06 promoted by CNAPP in the contest of Sustainable Urban Regeneration. The temporary use of space as an urban opportunity is overall recognized in Germany, even if it is not regulated bythe law. The city of Stuttgart, through the Agency for Economic Development, offers a service of management and intermediation for vacant spaces to be used temporarily, especially for creative activities. The city offers in addition an updated platform to facilitate the meeting between demand and supply of spaces, and supports the users to drafting and implement the projects, defining case-by-case the constraints of intervention. Hundred years after the realisation of the Weißenhofsiedlung, Stuttgart will be the protagonist of the architectural showcase once again. The Internationale Bauausstellung (IBA) will beheld here in 2027 and the new district of Rosenstein will be conceptually its contemporary reassertion. We should therefore wonder if the most important achieved result will be not the new “model of modern life” – combined with an innovative construction technology (as it was a hundred years ago) – but rather the process that has been created to facilitate a shared and not imposed result. A process that is necessarily slow and democratic (Encore Heureux 2018), and therefore also political. In an European Union where democracy is seeking confirmations.